பலாலி சர்வதேச விமான நிலையத்தின் எதிர்காலம்?

  —- கருணாகரன் — 

தமிழர்களுக்கு எப்போதும் எல்லாவற்றிலும் அடி சறுக்குவதே விதியாகிப் போய் விட்டது போலும். இல்லையென்றால் கடந்த ஆண்டு ஒரு புதிய கனவை விரித்துக்கொண்டு, அவசர அவசரமாக (2019) மீளத் தொடங்கப்பட்ட பலாலி விமான நிலையத்தின் ஊடான இந்தியப் பயணச் சேவை, சர்வதேச விமான நிலையம் என்ற பெருமித அடையாளம் எல்லாம் இந்த ஆண்டு (2020) அதே அவசரத்தோடு முடிந்து போகிற அபாயநிலை வருமா? 

இது ஏதோ கொரோனாவினால் ஏற்பட்ட தற்செயல் மூடுவிழாக் கிடையாது. அல்லது முந்திய அரசாங்கத்தின் திட்டங்களை இந்த அரசாங்கம் மறுதலிக்கும் நடவடிக்கையின் தொடர்ச்சி என்றும் கூறமுடியாது. மாறாக இந்த விமான நிலையச் சேவையை உள்ளுர்ச் சேவையாக மட்டுப்படுத்திக் கொண்டு, அம்பாந்தோட்டையிலுள்ள மத்தள விமான நிலையத்தை விரிவாக்குவதற்காக மேற்கொள்ளப்படுகின்ற ரகசியச் சதி நடவடிக்கை இது என்றே உள்ளகத் தகவல்கள் கவலையோடு கூறுகின்றன. இதற்கு கொவிட் 19 ச்சூழல் உதவுகிறது என்றும் அவை சொல்கின்றன. 

“என்ன இது? இங்கிருந்து (புலம்பெயர் நாடுகளிலிருந்து) நேரடியாகப் பலாலிக்குப் போய் இறங்கி, அரை மணித்தியாலத்திலோ ஒரு மணி நேரத்திலோ வீட்டுக்குப் போய்க் குளித்துச் சாப்பிட்டு விட்டு ஒரு குட்டித்தூக்கம் போடலாம்” என்ற கனவோடிருந்தவர்களுக்கெல்லாம் இது பேரிடியான சேதியே. கட்டுநாயக்காவில் வழியாகப் பயணிப்பதென்றால் அதற்கு வேறாக ஆறு மணித்தியாலங்களைச் செலவிட வேண்டும். சென்னையிலிருந்து பயணிக்க ஏறக்குறைய ஒன்றே கால் மணி நேரம்போதும். ஆனால், யாழ்ப்பாணத்திலிருந்து கட்டுநாயக்காவிற்குச் செல்ல ஆறு மணிநேரம் தேவை. இது தலையைச் சுற்றி மூக்கைத் தொடும் செயல். 

அரசியல் சூழ்ச்சிகளில் இதொன்றும் புதியதல்ல. அதுவும் இலங்கையில்.  

ஆகவே இவையும் அந்த வழமைகளின் விளைவுகளே! ஆனால், இதையும் ஏனையவற்றைப் போலக் கடந்து செல்ல முடியுமா? இல்லை. நிச்சயமாக இல்லை. 

இப்போதுள்ள தகவல்களின்படி பலாலி விமான நிலையத்தின் இந்தியப் பயணச்சேவை முடக்கப்பட்டால் அதன் மற்றொரு பங்காளியான இந்தியா என்ன செய்யப்போகிறது? என்ற கேள்வி எழுகிறது. ஆனால், இந்தக் கேள்வியை முன்னிறுத்தி இந்தியாவுக்குப் பின்னால் யாரும் பதுங்கி விட முடியாது. 

இந்த விமான நிலைய விரிவாக்கம் 2015இல் இந்தியப் பிரதமர் நரேந்திர மோடியின் இலங்கை வருகையின்போது பேசி, தொடங்கப்பட்ட ஒன்றாகும். இதற்கு முன்பு யுத்தத்தினால் நின்று போன தலைமன்னார் – இராமேஸ்வரம் கப்பல் போக்குவரத்தை மீளத் தொடங்குவதற்கு எடுக்கப்பட்ட அத்தனை முயற்சிகளையும் இலங்கை அரசு மிகத் தந்திரமாகத் தட்டிக் கழித்தே வந்தது. அதற்குப் பிறகே இந்த விமானச் சேவையைப் பற்றிய பேச்சுகள் எழுந்தன. 

அதன் விளைவாக இலங்கையின் மூன்றாவது சர்வதேச விமான நிலையம் என்ற இலக்கில், கடந்த மைத்திரி –ரணில் நல்லாட்சிக் காலத்தில் இதற்கான பணிகள் ஆரம்பிக்கப்பட்டன. அதுவும் நான்கு ஆண்டுகள் கடந்து அந்த ஆட்சிக்காலம் முடியும் தறுவாயிலேயே. அதாவது இதைச் செய்வதா? விடுவதா?இது வேணுமா? வேண்டாமா? என்ற நிலையில். 

இதைப்பற்றிக் கூட அப்போது கடுமையான விமர்சனங்கள் எழுந்திருந்தன. உண்மையில் அப்போதிருந்த மைத்திரி – ரணில் அரசாங்கத்துக்கும் கூட இதில் அவ்வளவு ஆர்வமிருக்கவில்லை. பதிலாக அரசாங்கத்துடன் அப்போது இணைப்பங்காளியாக இருந்த தமிழ்த்தேசியக் கூட்டமைப்பின் தொடர்ச்சியான அழுத்தமும் இந்திய நிர்ப்பந்தமுமே தவிர்க்க முடியாமல் பலாலி விமான நிலைய விரிவாக்கத்துக்கும் இந்தியப் பயணச்சேவைக்கும் காரணமாகின. இதற்காக 2,250 மில்லியன் முதற்கட்டமாக முதலீடு செய்யப்பட்டது. இதில் இலங்கை அரசு 1,950 மில்லியனையும் இந்திய அரசு 300 மில்லியனையும் செலவு செய்தது. 

2019இல் ஆரம்பமான சேவை 

இதனைத் தொடர்ந்து கடந்த 2019 ஜூலையில் ஆரம்பிக்கப்பட்ட விரிவாக்கப்பணிகள் முழுதாக முடிவடைவதற்கு முன்பு, மூன்றாவது மாதமான  2019 ஒக்ரோபர் 17  இல் இலங்கை – இந்திய விமான சேவை  ஆரம்பிக்கப்பட்டது. அதை அன்றைய நல்லாட்சிக் கனவின் நாயகர்களான மைத்திரி, ரணில் மற்றும் தமிழ்த்தேசியக் கூட்டமைப்பின் தலைவர்கள், இந்தியத் துணைத்தூதர் பாலச்சந்திரன் மற்றும் அதிகாரிகள் எல்லோருமாக இணைந்து நின்று கொடியசைத்து ஆரம்பித்து வைத்தனர். 

முதல் விமானம் சென்னையிலிருந்து பலாலிக்கு வந்திறங்கியது. அதை ஒரு திருவிழா மனநிலையிலேயே பெரும்பாலான ஈழத்தமிழர்கள் கொண்டாடினார்கள். ஒரு தனிநாட்டையும் அதற்குரிய விமானத்தளங்களையும் விமானங்களையும் கனவிலும் வாழ்விலும் கொண்டிருந்தவர்களுக்கு, அதெல்லாம் முடிந்த கனவாகிய பிறகு, குறைந்தது ஊருக்குள் ஒரு விமான நிலையம் சர்வதேசப் பரிமாணத்தோடு திறக்கப்படுகிறது என்றால், மகிழ்ச்சி வரத்தானே செய்யும்! ஆனால், அந்த மகிழ்ச்சியில் அங்கங்கே பொத்தல் விழுந்ததைப்போல, ஏராளம் சிக்கல்களும் சில்லெடுத்த பிரச்சினைகளுமிருந்தன. 

முதலில் சென்னைக்கு மட்டும்தான் இந்தச் சேவை நடக்கும் என்றார்கள். அதுவும் வாரத்தில் மூன்று நாட்களுக்குத்தான் நடக்கும் என்றனர். அந்தச் சேவையிலும் கட்டணம் கொழும்பு – சென்னையை விடக் கூடுதலாக அறவிடப்பட்டது. பயணப் பொதியும் 23 கிலோ வரையில்தான் எடுத்துச் செல்ல முடியும் என்ற நிபந்தனை வேறு. கொழும்பு –சென்னைச் சேவையில் கட்டணக்குறைவு மட்டுமல்ல, பொதியும் 30 கிலோ வரையில் கொண்டு போகமுடியும். 

ஏனிந்த உயர்வெனக் காரணம் கேட்டபோது, கொழும்பு – சென்னைச் சேவையில் ஈடுபடும் விமானங்கள் பெரியவை. அதனால் பயணிகளின் தொகையும் கூட. பொதிச் சுமைகளையும் கூடுதலாகக் கொள்ள முடியும். இதெல்லாம் கட்டணக்குறைப்புக்கு வசதி என்று பதிலளிக்கப்பட்டது. ஆனால்,இந்தக் காரணங்களை ஏற்க முடியாது என்று உள்ளுர் விமானச் சேவையின் முகவர்கள் உட்படப் பலரும் மறுத்தனர். இதேவேளை, கட்டுநாயக்க நிலையத்தை விட பலாலி நிலையத்தில் வரி விதிப்பை அரசாங்கம் கூட்டியுள்ளது. இதற்குக் காரணம், கட்டுநாயக்க நிலையத்தின் வருவாயை மேம்பட்ட நிலையிலேயே வைத்திருக்கும் நோக்கம் என இன்னொரு கதையும் அப்பொழுது அடிபட்டது. ஆனால், அப்படி வரி விதிப்பில் பாரபட்சமேதுமில்லை என அரசாங்கம் மறுத்தது. ஆனாலும் எந்தத் திருத்தங்களும் நிகழவில்லை. பல விசயங்கள் மூடுமந்திரமாக அல்லது குழப்பமாகவே தொடர்ந்தும் இருந்தன. 

மறுவளத்தில் சேவையிலீடுபட்ட அலையான்ஸ் ஏயார் விமானங்களில் 72 இருக்கைகள் உண்டு. அதில் சராசரியாக 55 – 65 வரையானோர் ஒவ்வொரு பறப்பிலும் பயணம் செய்தனர். அதுவும் இந்தக் கட்டண உயர்வு மற்றும் பொதிச்சுமை மட்டுப்பாட்டுகளோடு. இந்தச் சூழலிலேயே விமானச் சேவை ஆரம்பிக்கப்பட்டு ஐந்தாவது மாதத்தில் (பெப்ரவரி – 2020) வாரம் முழுவதுமான சேவையாக விரிவுபடுத்தவும்பட்டது. அப்படியென்றால், இந்தச் சேவை லாபகரமாக நடந்தது என்றுதானே அர்த்தம். கொவிட் 19 பிரச்சினை இல்லையென்றால், இப்பொழுது இந்தச் சேவை மேலும் அதிகரிக்கப்பட்டிருக்கவும் கூடும். சென்னைக்கு மட்டுமல்லாமல், திருச்சி, கோவை அல்லது பெங்களுர், திருவனந்தபுரம் எனவும். அப்படியே அடுத்த ஆண்டிலோ அல்லது அதற்கு அடுத்த ஆண்டுகளிலோ ஏனைய நாடுகளுடனான சர்வதேச சேவையாகவும் விரிவடைந்திருக்க முடியும். உலகமெங்கும் வாழ்கின்ற ஈழத்தமிழர்கள் இந்தச் சேவைக்கு உயிரும் பலமுமூட்டியிருப்பர். 

யாழ்ப்பாணத்தில் இந்திய விசா 

இதேவேளை யாழ்ப்பாணத்தில் உள்ள இந்திய விசா வழங்கும் பணிமனையிலிருந்து கிழமை நாட்களில் நாளொன்றுக்குச் சராசரியாக 200 – 250 வரையான விசாக்கள் வழங்கப்படுகிறது. இந்த விசாக்களைப் பெறுவோரில் அதிகமானோர் இந்த விமான சேவையையே பயன்படுத்துகின்றனர். இதை விட இந்தியாவிருந்து இந்தப் பயண வழியே வருகின்றவர்களுடைய தொகையும் உண்டு. இப்படிப் பலாலி விமான நிலையைத்தை விரிவாக்குதற்கான ஏதுநிலைகள் பலவும் இருக்கின்றன. 

இதை விடப் பலாலி விமானச் சேவையின் வழியாக வடக்கில் (தாயகத்தில்) உற்பத்தில் உற்பத்தி செய்யப்படும் பொருட்களை பிற நாடுகளுக்கு விமானம் வழியாக நேரடியாக ஏற்றுமதி செய்யவும் ஒரு வாய்ப்புக் கிடைக்கிறது. அதைப்போலப் பிற நாடுகளின் பொருட்களை அப்படியே நேரடியாக யாழ்ப்பாணத்துக்கு அனுப்பக் கூடியதாகவும் இருக்கும். இது வடக்கின் பொருளாதார வளர்ச்சியிலும் மக்களின் வாழ்க்கை முறையிலும் பெரிய மாற்றங்களை ஏற்படுத்தக் கூடியதாகும். கூடவே பலாலி விமான நிலையத்தின் வழியாக சுற்றுலாப்பயணிகளின் வருகையும் அதிகரிக்கும். இது வடபகுதியில் புதிய சுற்றுலாச் சூழலை மேம்படுத்துவதற்கு உதவும். சுற்றுலாத்துறையின் வளர்ச்சி, பிரதேசத்தின் பொருளாதார வளர்ச்சியிலும் சூழல் விருத்தியிலும் மேம்பாடுகளை உருவாக்கும் என்றெல்லாம் பல கனவுகள் பலராலும் காணப்பட்டன. ஆனால், அவையெல்லாம் இப்பொழுது அழகிய தமிழீழக் கனவைப் போல, கண்ணில் தெரிந்தும் கையில் கிடைக்காமல் கருகிப் போகின்ற நிலையே உள்ளது. 

ஆகவே இதற்கு என்ன செய்யலாம்? 

ஏற்கனவே சொல்லப்பட்டதைப்போல இந்த விமான நிலைய அபிவிருத்தியில் இந்தியாவுக்கும் பங்கும் தொடர்பும் உள்ளதால், இந்தியா இதைக்குறித்து ஏதாவது பேசவும் இலங்கைக்கு அழுத்தம் கொடுக்கவும் முற்படலாம். ஆனால், அதை நம்பிக் கொண்டு பொறுத்திருக்க முடியாது. ஏனெனில், இந்தியாவுக்கு இதனோடு இணைந்த பல நெருக்கடிகள் உண்டு. ராஜபக்ஸ சகோதர்கள் தலைமையேற்றுள்ள இன்றைய இலங்கை அரசாங்கத்தை எப்படித் தமக்கு இசைவாக வைத்திருப்பது என்ற தடுமாற்றமும் சவாலும் இந்தியாவுக்கு ஏற்பட்டுள்ள புதிய தலையிடியாகும். அந்தளவுக்கு சீனா மிகக் கிட்டவாக இலங்கையோடு நெருங்கிக் கொண்டிருக்கிறது. 

பலாலி விமான நிலையத்தின் வழியான இந்திய ஊடாட்டம், இந்தியச் செல்வாக்குக்குரியது என்றால், அம்பாந்தோட்டை, மத்தள இரண்டிலும் சீனச்செல்வாக்கே கூடுதலாக உள்ளது. இதனால் இந்தியச் செல்வாக்கை மட்டுப்படுத்துவதற்குச் சீனா முயற்சிக்கிறது. இதை முறியடிப்பதற்காக அல்லது கட்டுப்படுத்துவதற்காக இந்தியா போராடுகிறது. இதற்காக எவ்வளவோ அது காரியங்களை இலங்கையில் செய்தாலும் (50 ஆயிரம் வீடுகள், பல்கலைக்கழக விருத்திகள், கலாச்சார நிலையங்களுக்கான பெருமளவு நிதிக்கொடை, புலமைப்பரிசில்கள், உட்கட்டுமான விருத்திக்கான பங்களிப்புகள் எனப் பலவற்றுக்கான பெருந்தொகை நிதியைச் செலவிட்டாலும்) இலங்கை இந்தியாவுக்கு விசுவாசம் காட்டும் நிலையில் இல்லை. இந்தியாவை விடக் கூடுதலாக சீனா கடன்களையும் கொடைகளையும் வழங்குகிறதல்லவா! அத்துடன், பலாலி வழியாக நிகழும் தமிழ்நாடு – யாழ்ப்பாணத் தொடர்புகளும் தீவிர நிலைப்பாட்டைக் கொண்டிருக்கும் இன்றைய அரசாங்கத்துக்கு விருப்பமானதல்ல. 

ஆகவேதான் இந்த விமான நிலையத்தின் தொடர்ச்சியான இயங்கு நிலை என்ன? அடுத்த கட்ட வளர்ச்சி என்ன என்ற கேள்விகள் எழுந்துள்ளன. இந்த நிலையில் இதைப்பற்றிக் கேட்பதற்கு தமிழ் அரசியல் தரப்பினரும் ஊடகங்களுமே முன்வர வேண்டும். இதில் அரசாங்கத்தோடு சேர்ந்தும் கலந்தும் நிற்கிற அங்கயன் ராமநாதன், அமைச்சர் டக்ளஸ் தேவானந்தா உள்பட தமிழ்த்தேசியக் கூட்டமைப்பு, தமிழ் மக்கள் விடுதலைக் கூட்டணியின் உறுப்பினர் சி.வி. விக்கினேஸ்வரன், தமிழ்த்தேசிய மக்கள் முன்னணியைச் சேர்ந்த கஜேந்திரன்ஸ் எல்லோருக்கும் பொறுப்புண்டு.  

வரவு செலவுதிட்ட வாக்களிப்பின்போது பம்மிக்கொண்டு நின்றதைப்போல இதையும் சாட்டுப்போக்குகளைச் சொல்லிக் கடந்து செல்வதற்கு எவரும் முயற்சிக்கக் கூடாது. அப்படிச் செய்தால், அது தமிழ் மக்களுக்கு இவர்கள் இழைத்துக் கொண்டு வரும் ஏராளம் தவறுகளில் இதுவும் இன்னொன்றாகச் சேரும். 

முக்கியமாக கூட்டமைப்பின் முயற்சியினால் திறக்கப்பட்ட இந்த விமான நிலையச் சேவைகளைத் தொடர்ந்து பாதுகாத்துப் பராமரிக்க வேண்டிய பொறுப்பு அதற்குக் கூடுதலாக உண்டு. ஆனால், இதில் முன்னர் மாவை சேனாதிராஜாவின் செல்வாக்குக் கூடுதலாக இருந்ததால், இப்பொழுதுள்ளவர்கள் இதை மாவைக்காகவே கைவிடக்கூடும். அதற்காகப் பாராமுகமாக இருப்பர் என்றொரு கருத்தும் உண்டு. அப்படியென்றால் அது பெருந்தவறு. 

கிழக்கிலும் விமான சேவை 

வடக்கில் உள்ள பாராளுமன்ற உறுப்பினர்கள், அரசியல் தலைவர்கள் மட்டுமல்லாமல், கிழக்கிலுள்ள பாராளுமன்ற உறுப்பினர்களும் அரசியல் தலைவர்களும் இதைக் குறித்துப் பேச வேண்டும். இதில் இன மத பேதங்களைப் தூக்கிப்பார்ப்பது பொருத்தமில்லாதது. ஏனென்றால், பலாலிக்கு அடுத்த கட்டமாக மட்டக்களப்பில் கிழக்கு விமான நிலையம் ஆரம்பிக்கப்படும் என்ற பேச்சுகள் அப்போது எழுந்திருந்தன. அதுவும் அவசியமானது. அதைத் தொடர்வதாக இருந்தால் அவர்களும் இணைந்து பலாலி விமான நிலையச் சேவையைக் காப்பாற்ற வேண்டும். அதைப்போல வடக்கிலுள்ளோரும் இணைந்து கிழக்கு விமான நிலையத்தை விரிவாக்குவதற்கு உதவ வேண்டும். 

இதேவேளை பலாலி விமான நிலையத்தின் இயங்கு நிலையோடு, அடுத்த கட்ட அபிவிருத்திப் பணிகளும் தொடரப்பட வேண்டியுள்ளது. முதற்கட்டத்தில் 2.3 கிலோ மீற்றர் வரையில்தான் ஓடுதளம் உள்ளிட்ட எல்லைப் பரப்பு விரிவு படுத்தப்பட்டது. அடுத்த கட்டத்தில் மேலும் ஒரு கிலோ மீற்றர் விஸ்தரித்தால்தான் சர்வதேச விமான நிலையம் என்ற அடிப்படையில் பெரிய விமானங்கள் இறங்கி ஏறமுடியும்.  

ஆனால், இருப்பதையே திருடிச் செல்லும் சூழலில் எப்படி மேலும் புதிய விரிவாக்கம் நிகழும்? வரவு செலவுத்திட்டத்திற்கூட பலாலி விமான நிலைய மேம்பாட்டுக்கான நிதியைப் பற்றிப் பேசப்படவில்லை என்பது இந்தக் கவலைகளை மேலும் கூட்டுகின்றன. ஏற்கனவே வழங்கப்பட்ட வாக்குறுதிகளையும் செய்யப்பட்ட திட்டங்களையும் இடையில் கைவிட்ட, மீளப்பெற்றுக் கொண்ட அரசுடன் எப்படி இதற்கு மோதி வெற்றிகாண முடியும்? என்ற கேள்வியும் தயக்கமும் சிலருக்கு எழலாம். 

இந்திய அழுத்தம் 

இலங்கையின் பொருதாரச் சிக்கல்கள், அபிவிருத்தி எண்ணப்பாடுகள், புதிய ஆட்சியின் சிறப்பு என்பவற்றை முன்னிறுத்தி இவற்றைப் பேச முடியும். “அரசாங்கத்தின் கொள்கைக்கும் திட்டத்துக்கும் எதிராகச் செயற்படுவது நல்லதல்ல. அப்படியென்றால், அது அரசாங்கத்தையே பலவீனப்படுத்தும்”என்றவாறாக. அப்படிப் பேசும்பொழுது இந்திய அனுசரணையும் ஆதரவும் கூடவே கிடைக்கக் கூடும். அதையே இந்தியத் தரப்பும் விரும்புகிறது என்பதை அறிய முடிகிறது. உள்நாட்டில் ஏற்படும் கோரிக்கையை அடுத்து இந்தியா அதைக்குறித்து பேசி, அழுத்தம் கொடுக்கக் கூடியதாக இருக்கும் என்பதாக. இதைச் சில இந்திய உயர் அதிகாரிகள் காதோடு சொல்லி வருகிறார்கள். 

பலாலி விமான நிலைய வரலாறு 

பலாலி விமான நிலையம் ஆரம்பிக்கப்பட்ட காலத்திலிருந்தே சோதனைகளையும் சவால்களையும் சந்தித்தே வந்திருக்கிறது. இந்த நெருக்கடி நிலை இன்னும் முடியவேயில்லை. 1942 இல் இரண்டாம் உலகப் போரின்போது பிரித்தானியர்கள் இந்தத் தளத்தை முதலில் நிர்மாணித்திருந்தனர். அப்பொழுது இந்தத் தளத்தில் இலக்கம் 160, 203, 292, 354 வான் கடல் மீட்பு அணிகளும் நிலை கொண்டிருந்தன என்று பதிவுகள் சொல்கின்றன. அதற்குப் பின்பு பலாலிக்கும் நாட்டின் பிற பகுதிகளுக்குமான விமானச் சேவை நடந்தது. அந்தக் காலத்தில் கட்டுநாயக்கா விமான நிலையம் கட்டப்படவே இல்லை. ஆகவே இரத்மலானை விமான நிலையத்துக்கும் பலாலிக்குமிடையிலான சேவையே அதிகமாக நடந்தது. கூடவே இரத்மலான – பலாலி – சென்னை என இணைப்புச் சேவை 1947 டிசம்பர் 10 இலிருந்து நடந்தது. பிரித்தானியர் இலங்கையை விட்டு வெளியேறிய பிறகு இந்த விமான நிலையத்தை இலங்கை வான்படை பொறுப்பேற்றது. பிறகு இலங்கை விமானச் சேவைகள் பிரிவு இதைப் பொறுப்பேற்றது. இந்தியச் சேவையாக தினமும் திருச்சி – பலாலிச் சேவை நடந்தது. 1978 இல் யுத்த நிலை தீவிரமடையத் தொடங்க இந்தச் சேவை நிறுத்தப்பட்டது. 

பிறகு வான்படைக்கான தளமாகவே இலங்கை வான்படையினரால் பயன்படுத்தப்பட்டது. பலாலி விமான நிலையத்திலிருந்து விமானம் வெளிக்கிடும் என்பதற்குப் பதிலாக அங்கிருந்து ஷெல்கள் புறப்படுகின்ற நிலை வந்தது. யாழ்ப்பாண நகரத்தை பலாலிச் ஷெல்கள் உலுக்கியெடுத்தன. சனங்கள் கலங்கிக் கிடந்தனர். இதனால் பலாலி விமானத் தளத்தையும் அதைச் சூழ அமைந்த இராணுவ நிலைகளையும் இயக்கங்கள் சுற்றி வளைத்தன. புலிகள் இதில் மேலும் நெருக்குவாரத்தைக் கொடுத்தனர். இதைக்கட்டுப்படுத்துவதற்காக படை நிலைகள் விரிவு படுத்தப்பட்டன. தமது பாதுகாப்பைப் பலப்படுத்துவதற்காக விமான நிலையத்தைச் சூழவுள்ள மக்களுடைய காணிகள் பெருமளவில் அத்துமீறிக் கைப்பற்றப்பட்டன. பாதுகாப்பு வலயம் என்று இதை அரசு பிரகடனப்படுத்தி, அங்கிருந்து மக்களை வெளியேற்றியது. 

இதேவேளை இன்னொரு பக்கத்தில் இடையிடையே இந்த விமான நிலையத்துக்கூடாக கொழும்புக்கான விமானசேவை நடந்தது. குறிப்பாக இந்திய இராணும் வடக்குக் கிழக்கில் நிலை கொண்டிருந்தபோது, ஏற்பட்ட நெருக்கடியிலிருந்து தப்புவதற்காக பெருமளவு இளைஞர்கள் பலாலி வழியாகக் கொழும்புக்குப் போய் அங்கிருந்து புலம்பெயர்ந்தனர். ஆனால் இன்னொரு துயரமான சம்பவமும் நிகழ்ந்தது. இலங்கை இந்திய உடன்படிக்கைக் காலத்தில் கடலில் கைது செய்யப்பட்டிருந்த குமரப்பா, புலேந்திரன் உள்ளிட்ட 12 புலிகள் இந்த விமானப்படைத் தளத்தில் தடுத்து வைக்கப்பட்டிருந்த போதே சயனைட் அருந்தி உயிர்நீத்திருந்தனர். இலங்கை இந்திய உடன்படிக்கையோடிணைந்த பேச்சுவார்த்தைகளுக்காக பிரபாகரன் உட்படப் புலிகளின் தலைவர்கள் மற்றும் ஏனைய இயக்கத்தினர் எல்லோரும் பலாலி ஊடாகவே பயணித்தனர். யுத்தம் தீவிரமடைய எல்லாக் கதவுகளும் மூடப்பட்டன. 

1995 இல் யாழ்ப்பாணக் குடாநாடு படைக்கட்டுப்பாட்டில் வந்த பின்னர் பயணிகள் போக்குவரத்து மீள நடந்தது. ஆனால், இது புலிகளின் அச்சுறுத்தலால் தொடர்ந்து இயங்கவில்லை. இதற்குக் காரணம், 1998 செப்ரெம்பர் 29 அன்று பலாலியிலிருந்து இரத்மலான நோக்கிப் பயணித்த லயன் ஏர் 602 என்ற விமானம் மன்னாருக்கும் பூநகரிக்குமிடையிலான இரணைதீவுக் கடற்பரப்பில் காணாமல் போனது. இதைப் புலிகளே தாக்கியழித்தனர் என்று கூறப்படுகிறது. இந்த விமானத்தில் எழுத்தாளர் சசி கிருஷ்ணமூர்த்தி உள்பட 55 பேர் பயணித்திருந்தனர். இதுவரையில் எவரைப்பற்றிய தகவலும் கிடைக்கவேயில்லை. கடந்த சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு குறித்த கடற்பகுதியில் சில ஆதார அடையாளங்களைக் கண்டெடுத்ததாகக் கூறப்பட்டது. அவ்வளவுதான். 

2002 இல் நோர்வேயின் சமரச முயற்சிகளின் விளைவாக உருவான போர் நிறுத்தத்தை அடுத்து, பயணிகள் சேவை நடந்தது. இதன் விரிந்த அடுத்த கட்டமே கடந்த ஆண்டு உருவாக்கப்பட்ட சர்வதேச விமான நிலையம் என்பது. அதை அமைக்கும்போது யாழ்ப்பாண விமான நிலையம் என்ற பெயரை – அதில் பொறிக்கப்படும் எழுத்துகளில் தமிழை முதலில் அமைப்பதா சிங்களத்தை முதலில் போடுவதா என்ற விவாதங்கள் கடந்த ஆண்டில் தீவிரமாக நடந்தன. இந்த ஆண்டு விமான நிலையமே கேள்விக்குறியாகியுள்ளது.  

இதைக்குறித்தெல்லாம் பேசுவது யார்? இதற்காகப் போராடுவது யார்? நடக்கும் மர்ம விளையாட்டுகளின் முடிச்சுகளை அவிழ்ப்பது எப்படி? 

இப்பொழுது புலிகளும் இல்லை. யுத்தமுமில்லை. ஆகவே அச்சுறுத்தலை ஏற்படுத்தக் கூடிய  துப்பாக்கிகளோ பீரங்கிகளோ வேறு எந்த விதமான எதிர்ப்போ பலாலி விமான நிலையத்துக்கும் சேவைக்கும் கிடையாது. எனவே அரசு எந்தச் சாட்டுப்போக்குகளையும் சொல்லிப் பூச்சாண்டி காட்ட முடியாது. மக்களின் காணிகளைக் கூட அபகரித்து வைத்துக் கொண்டு, அந்த மக்களுக்கான விமான நிலையத்தை சரியாக இயங்க விடாமல் செய்வது என்பது பெருந்தவறாகும். இந்தத் தவறுக்கெதிராக மக்கள் திரள்வதும் போராடுவதும் தவிர்க்க முடியாத ஒன்று. தமிழீழத்துக்கான போராட்டம், கடைசியில் இப்படி ஒரு விமான நிலையத்துக்காக சுருங்கியுள்ளதா, மாறியுள்ளதா?என்றால், இது மட்டுமல்ல, இப்படி ஒவ்வொன்றுக்காகவும்தான் போராட வேண்டிய நிலையில் ஈழத்தமிழர்கள் உள்ளனர். அப்படியொரு  வரலாற்று விதியே நம்முன் எஞ்சி உள்ளது.